Итогом срыва зерновой сделки стала фактическая блокада судоходства в Черном море со стороны России и Украины. Пока она существует только в виде заявлений, но уже влияет на судоходство.
Морская блокада – не абстрактное понятие. Ее правила и условия прописаны в международных соглашениях, прежде всего — в Лондонской декларации о праве морской войны 1909 года.
Но ни Москва, ни Киев формально морскую блокаду не объявили. Тем не менее их заявления направлены на прекращение судоходства в порты, которые контролирует другая страна, что, в сущности, и является морской блокадой.
Она отразится на морской торговле — ведь любые рейсы гражданских судов зависят от страховых компаний.
И это уже происходит. Агентство Reuters сообщило 21 июля, что к вечеру трафик зерновозов в Черном море упал на 35 процентов. Это происходит из-за опасений страховых компаний, которые отреагировали на осложнение обстановки в черноморской акватории.
Морская блокада
Исторически сложилось, что в морском праве много недостаточно урегулированных положений, которые довольно легко обойти. В частности, это касается и правил морской блокады.
Согласно Лондонской декларации о праве морской войны, «морская блокада может быть применена лишь к портам и берегам, принадлежащим неприятелю или им занятым».
Другое положение предписывает объявлять блокаду только когда для этого есть все необходимые средства. То есть блокаду побережья нельзя объявлять, если это нельзя сделать физически.
В декларации есть и другие положения и правила ведения блокады, однако она не регулирует ситуацию, когда формально никто блокаду не объявлял.
Ни в заявлении российского Министерства обороны, ни в ответном и схожем по содержанию заявлении Минобороны Украины слово «блокада» не упоминалось, хотя по сути речь шла именно о прекращении доступа гражданским судам в порты, которые либо принадлежат, либо, как в случае с Россией, были захвачены противником.
Российское Министерство обороны в своем заявлении фактически объявило о блокаде «ряда морских районов в северо-западной и юго-восточной частях международных вод Черного моря».
В другой части заявления говорится, что «все суда, следующие в акватории Черного моря в украинские порты, будут рассматриваться как потенциальные перевозчики грузов военного назначения».
В ответном заявлении Министерство обороны Украины также заявило, что «все суда, следующие в акватории Черного моря в направлении морских портов Российской Федерации и украинских морских портов, находящихся на временно оккупированной Россией территории Украины, могут рассматриваться Украиной как перевозящие грузы военного назначения со всеми соответствующими рисками».
21 июля российский МИД немного смягчил риторику, пообещав, что суда, которые российские моряки сочтут военными, по умолчанию атаковать не будут. «Имеется в виду, что мы должны убедиться, что судно идет с чем-то плохим, это означает запрос, осмотр при необходимости, чтобы убедиться, так это или не так», — сказал он.
Буква конвенции
Обе стороны заявили не о блокаде побережья или портов, а только об отношении к судам, которые следуют в определенные порты, то есть формально о блокаде речь не идет, тем более что и термин этот не был применен.
Проблема тут в том, что речь идет о плавании судов в нейтральных водах. Даже если кто-то считает их военными, их нельзя ни атаковать, ни досматривать.
«Военные корабли пользуются в открытом море полным иммунитетом от юрисдикции какого бы то ни было государства, кроме государства флага», — говорится в 95-й статье Конвенции Организации Объединенных Наций по морскому праву.
А статья 110 разрешает военным кораблям осматривать гражданские суда только в том случае, если есть основания подозревать, что оно занимается пиратством, работорговлей, несанкционированным вещанием или имеет ту же национальность, что и военный корабль, хотя на судне поднят иностранный флаг, либо команда отказывается поднять флаг.
Страх и страховка
Разумеется, трудно себе представить, как в Черном море военный корабль топит гражданское судно. Но захочет ли кто-то проверять на деле намерения военных?
Заявление Москвы уже привело к сокращению морского трафика.
По данным Reuters, для заказов на остаток июля и начало августа доступно всего 20 сухогрузов, по сравнению с 32 на прошлой неделе.
Многие страховщики приостановили страхование грузов из Украины, за исключением небольших портов на Дунае, сообщили в пятницу Reuters источники в страховой отрасли.
Но после того, как уже Министерство обороны Украины выступило со своим заявлением, по логике риски должны возрасти еще больше. И это тоже должно отразиться на поведении страховщиков.
«Повышение рисков ведёт либо к повышению цены страховки, либо к неполному страховому покрытию, если ранее оформленный полис не учитывал возросшие риски (например, был рассчитан небезопасный коридор в рамках зерновой сделки). Касается это только судов стран, не подпадающих под санкции и не использующихся для обхода санкций. Россия свои суда страховать у основных международных страховщиков не может из-за санкций», – сказал Daily Truth юрист по частному праву, попросив об анонимности, поскольку не уполномочен комментировать эту тему.
Как объяснила Daily Truth приглашенный научный сотрудник Берлинского центра Карнеги по изучению России и Евразии Александра Прокопенко, большинство перевозок в Европе страхуются у британских компаний.
По мнению эксперта, в условиях возросших рисков есть два варианта: «Если страховая компания считает, что риск перевозки повышается, то она либо может страховать по более высокому тарифу, и тогда цены на страховку становятся неподъемными, либо, как в случае с войной и Украиной, когда какие-то цели объявляются военными, то компания может либо отозвать страховку, либо не выдать новую. Каждый рейс страхуется отдельно».
«Если это произойдет, часть судовладельцев откажется работать в акватории Черного и Азовского морей. Оставшаяся часть поднимет ставки фрахта в два раза и выше. Грузовладельцам ничего не останется, как переложить цену перевозки в стоимость груза», – сказал в интервью “Ведомостям” источник в одной из судоходных компаний.
По его словам, наибольшему риску подвержены игроки, которые работают с зерном: мощности по его перевалке сосредоточены в Азовском и северо-восточной части Черного моря.
Кто проиграет?
В случае, если прогнозы специалистов сбудутся, это ударит в большей степени по российской экономике, поскольку после срыва зерновой сделки она больше зависит от перевозок по Черному морю, чем Украина.
Для этого даже не нужна статистика, достаточно открыть сайт Marinetraffic.com, который отслеживает обстановку с судами в мировом океане. В акватории Черного моря движения в сторону Украины почти нет, а в российские порты тянется вереница различных судов.
По информации Reuters, больше всего через черноморские и азовские порты Россия экспортирует сжиженный газ (на порт Тамань приходится около 7,5% всего российского экспорта), зерно (элеваторы черноморских портов Новороссийск и Тамань обрабатывают около 70% экспорта российского зерна, а еще 30% приходится на азовские порты) и нефть (терминалы в Шесхарисе и Южной Озереевке — оба в районе Новороссийска).
«Ведомости» со ссылкой на Ассоциацию морских торговых портов пишет, что за первое полугодие 2023 года через порты Азово-Черноморского бассейна было перегружено 151,2 млн т грузов, что на 21,2% больше, чем за тот же период прошлого года.
По данным того же источника, грузооборот крупнейшего порта бассейна Новороссийска вырос на 11% до 82,9 млн т, Тамани — на 4,6% до 22,3 млн т, Туапсе — на 38,5% до 12,8 млн т, порта Кавказ — в 2,2 раза до 11,3 млн т, Ростова-на-Дону — на 35,7% до 8,1 млн т.